Транзит грузов в Украине «умер»

Почему Вермахт не пройдет украинскую таможню.

О проблемах транзита грузов (товаров) по территории Украины в последние года три написано не меньше десятка статей. Были аналитические публикации с подробным изложением дел в этой отрасли, были критические, были мотивационные — с призывами к власти хоть в чем-то прислушаться к специалистам. А уж сколько было проведено начальственных совещаний на эту тему — вообще не счесть. А он, транзит, все равно покинул Украину — случиось то, о чем мы предупреждали, начиная с 2011 года.

Чем угодно занимались чиновники от министерств, отраслевые научные институты, но только не созданием и внедрением условий для привлечения транзитных грузопотоков, столь выгодных для экономики государства. Сначала у нас добивались его остатки силами коррумпированных чиновников таможен и портов, потом Россия перекрыла свои границы — и конец.

За прошлый год падение перевозок составило: по портам в транзите — 25% (в контейнерах — 40%), падение на железной дороге — 50% в целом по тоннам.

А с учетом специфики грузопотоков, т.е. того, что основные транзитные тонны давали нефть, уголь, железная руда и химия северных соседей, отставание в 2016-м «по тоннам» будет ещё больше.

Если бы еще 15-20 лет назад какому-то нашему транспортнику «на транзитных потоках» сказали, что работы не будет вообще, то он бы рассмеялся. Устойчивые полноводные реки транзитных грузов с запада на восток, с юга на север, из Турции в Казахстан, из Китая в Молдову, из Кипра, Египта, Греции и Турции в Россию — масштабная была работа! Железной дорогой в Алма-Ату, Монголию, Самару, Москву, Казань, Нижний Новгород, и автомашинами — в Кишинёв, Минск, Москву, Самару, Тольятти, Челябинск ... А как украинцы возили в Ростов и Краснодар прибывающие в наши порты грузы!

Любому мало-мальски знакомому с географией понятно, что транзит через Украину возможен в четырёх направлениях: с юга на север и обратно, с запада на восток и обратно. Для специалиста с законченным 2-м курсом транспортного вуза для решения «транспортной задачи» уже требуется понимание источников возникновения грузопотоков, т.е. где производится и где потребляется то, что мы собираемся возить. А вот уже специалисту с модным ныне названием «логист» важно ещё и понимание того, как быстро и насколько эффективно будут преодолены стыковки разных видов транспорта и границы по всему пути следования грузов. И, оценив географию, решив транспортную задачу, логист приступит к оценке последнего условия: быстроты и простоты перемещения грузов.

Тут уместен анекдот: «Что делали 2 года немцы на границе СССР, если 2-я мировая война началась в 1939 году, а Великая Отечественная в 1941? Правильный ответ: Вермахт проходил украинскую таможню» ...

Именно из-за немыслимых для европейской практики, искусственно создаваемых для бизнеса препятствий, расходов-поборов на наши доморощенные «формы контроля транзита» в пограничных пунктах пропуска сбежали в новый и более дорогой речной порт молдовские грузы, завернули из наших портов свои «вантажи» белорусы, турки направляют свои машины на север континента через Румынию и Польшу — лишь бы только не через Украину.

Травя сказки про наши «всеми востребованные транзитные возможности», власти прекратили заниматься реальной работой по созданию логистических преимуществ в точках стыковки транзитных «рек» и для тех, кто реально может привлекать транзитные грузы, т.е. для украинских же частных компаний. Бравурные и совершенно бессмысленные из-за дороговизны и временного фактора открытия «новых шёлковых путей» — один из примеров непонимания в принципе проблемы чиновниками от транспорта. В сфере же транзитных перевозок роль государства состоит исключительно в том, чтобы обеспечить возможность бизнесу перепродавать услуги логистики через нашу территорию — раз уж так повезло с географией. То есть максимально облегчить возможность частному бизнесу привлекать транзитные грузы и что-то зарабатывать на этом.

Реформаторам, если таковые есть в Кабмине, крайне необходимо понимание того, что логистические компании, торгующие географией и логистикой, могут зарабатывать только в том случае, если они будут обеспечены сервисом от государства: гос.транспортт и логистика в пунктах пропуска и смены транспорта — только самого высокого качества и конкурентной цене. Этово всем цивилизованном мире — прямая забота государства и обязанность ( в нашем случае) Министерства инфраструктуры, таможен, контролирующих органов. Задача же, например, для портовых администраций — координация процесса повышения качества и услуг в портах и организация чёткой работы портовых и государственных служб. А также понимание того, что экспедитор или логист — крайне необходимое, ключевое звено в работе по привлечению и обслуживанию транзитных грузов, что они тоже должны зарабатывать на этом процессе. Именно понимание последнего может дать возможность вернуть то, что ещё можно: молдовские грузы, беларусские грузы на юг и на Дальний восток, турецкие грузы на Балтику и т.д., и т.п..

Кстати, для «т.п. и т.д.» уже осталось не так много вариантов. Уже даже география «работает» в другом режиме. Технологические инновации в транспортной и информационных сферах стремительно ведут к революционному прорыву в области предложения услуг с долгосрочными плюсами в эффективности и производительности труда на транспорте. На фоне падения цен на сырьевые товары и топливо — падают стоимость перевозок вокруг нас, стоимость обеспечения информацией в этом процессе. Соответственно, неизбежно обострение борьбы за эффективность логистики, сотрудничество или сражение глобальных сервис-провайдеров и небольших местных компаний, привязанных к нашим портам. Куда развернётся рынок транспортных услуг буквально уже завтра — предвидеть невозможно. Но совершенно необходимо нацелить работу гос. органов причастных на создание конкурентных преимуществ логистики в портах Украины грузови пунктах пропуска.

Сегодня в мире кибер-конкурентная среда (или гипер-конкурентная среда) — кому как удобно считать. И просто ограничившись знанием географии, совершенно бесполезно нахваливать преимущества наших транспортно-транзитных артерий. Особенно, когда логистика не работает напрочь.

Наивно считать, что замена министров что-то изменит. Наши министры не знают и никогда не решали «транспортные задачи», а тем более не владеют элементарными познаниями в области логистики. Иначе они бы не открывали «новые шёлковые пути». К сожалению, наше понимание транзитной привлекательности во многом складывается из постулатов нашей же пропаганды — на основании постоянных мантр чиновников и деятелей от науки о том, что мы занимаем лидирующую роль в этой отрасли, что украинские транзитные пути — одни из самых востребованных в мире и так далее. Но на самом деле все давно уже не так.

Все последние годы под видом государственного регулирования и целенаправленного инвестирования (дноуглубление, строительство портовых терминалов), а также бездумных таможенных экспериментов отрасль фактически поставлена под жёсткую зависимость от действий небольшой группы конкретных людей, а не рыночных институтов и конкурентноспособности. В портах, например, это происходило под патронажем так называемых «портовых реформаторов».

Фактически отрасль в период президентства Виктора Януковича была намеренно перекручена под них и вручена для «реформирования» в конкретных целях и под конкретных олигархов (фамилии мы называли неоднократно, но с них как с гуся вода). Их деятельность продолжается и сейчас. Как они отреагирую на новые вызовы - вопрос, поскольку эти чиновники никогда не сталкивались с таким масштабом проблем, какой сегодня мы наблюдаем на внешних рынках. Плюс свойственная им коррупция — она никуда не делась. И очень высок риск того, что им будет проще находиться в старой модели регулирования, нежели нацеливать отрасль на изменения. Все-таки люди обычно делают то, что они, как сами же и считают, знают и умеют. А эти умеют только «вручную» руководить, писать красивые отчеты, «пилить» и «отрабатывать за должности»...

Чем занимаются сейчас наши власти и конкуренты в сфере привлечения транзита?

1. Турки за счет бюджета страны принялись доплачивать каждому авиа-перевозчику, который прилетел в Турцию, подобная же практика была в Грузии.

Не удивлюсь, если такое же практикуют и все наши соседи, в том числе и для транзита грузов. Болгары, румыны... Тем более, что купить у них автотягач с прицепом и начать возить грузы транзитом в разы дешевле и проще, чем в Украине. У нас, например, про обновление авто-парка под мировые, европейские, транзитные стандарты уже нельзя и заикаться... Дороговизна в приобретении, сложность в оформлении, использовании, незащищённость от действий государства подобных частных инвестиций — главные причины масштабного старения автопарка для транзитных перевозок и ухудшения качества транзитных услуг.

2. Зато в Украине, якобы, для привлечения транзитных грузопотоков высшие портовые деятели (все при власти и регалиях, вплоть до геройских — еще со времен Януковича) устроили гигантскую «помойку» гос.средств, выстраивая в Одесском порту один из самых дорогих в мире контейнерных терминала (на единицу принимаемых контейнеров). Который стоит пустой и только пару раз в месяц принимает недогруженные суда. Срок окупаемости этого «инвестиционного чуда» составляет никак не менее 100 лет ... Если бы хоть малую толику из затраченных государственных средств выделили частникам-транзитчикам в компенсацию стоимости хотя бы топлива при транзитных перевозках, то ситуация с транзитом могла бы быть кардинально иной. Но...

3. Только в последние дни января 2016 года в Одесском порту стоимость перегрузки транзитных контейнеров возросла почти на 100 долл. Как это удалось? А за счёт того, что частная фирма «Евротерминал» без тендеров и конкурсов получила возможность монопольно открывать шлагбаум в Одесском порту и соответственно получать мзду за каждый пустой и груженный контейнер. Портовая администрация привычно разводит руками: «От нас ничего не зависит, это не мы сделали, мы вас понимаем, но вмешиваться не можем в дела частной фирмы на воротах порта, за который несём ответственность перед государством ...».

4. Наши порты продолжают опутывать частной информационной системой с явно российскими «корнями», грабительским ценообразованием за навязываемые «услуги» и откровенно сомнительного качества. Резкий уход белорусских грузов из наших портов по времени совпадает с внедрением этой системы — на радость русским конкурентам. Эта же программа будет обслуживать и «новый шёлковый путь», т.е. в частных руках без контроля и государственного внимания будет полностью вся информация о новых пользователях транзитных возможностей Украины. Даже, если они, эти возможности, и появятся. Кто стоит за этим действом? Как позволяет государство, министерство таким заниматься? От кураторов коррупционных схем времён Януковича в самом министерстве и портах ведь так и не избавились — вот они и контролируют, они и позволяют ...

5. Единственное «светлое пятно понимания» по отношению к транзиту проявилось в действиях Одесской таможни в 2016 года. Был подписан приказ «Не трогать транзит! Оформлять за 15 минут. Не издеваться и «не прикапываться». Пока только здесь появилось понимание того, что с транзитной работой на Украине надо радикально менять привычки и подходы. К сожалению, инициатива напрочь не поддержана на других таможнях и в центральном аппарате фискальной службы. Там всё по прежнему: «Драть с каждого три шкуры, кто пока еще шевелится» ...

Конечно, очень плохо, что Украина осталась без транзитных грузов. Но все было предопределено: грузы не идут через страны, где индекс свободы бизнеса на последнем месте в Европе. Это диагноз государству и его высшим чиновникам. И с ними тоже надо что-то делать ...

Александр Захаров, координатор движения «НЕТ коррупции на транспорте», транзитный перевозчик с 20-летним стажем; специально для издания Аргумент

Теги: Грузоперевозки Груз