Война и коррупция на авиазаводе "Антонов"

Читати українською

В последние годы ГП "Антонов" ассоциируется с коррупционными скандалами, халатностью руководства и утраченным производством самолетов. За годы Независимости потенциал предприятия утонул в схемах и спорах руководителей, отмечает Экономическая правда.

Символом этих проблем стала потеря крупнейшего в мире самолета "Мрия", который вовремя не был эвакуирован в Германию. Сейчас часть судов повреждена из-за боевых действий, аэродром в Гостомеле почти уничтожен, а цеха находятся под угрозой обстрелов.

За год великой войны руководство "Антонова" полностью изменилось. Новые менеджеры вынуждены искать пути для спасения предприятия, пока не стало поздно.

Как Украина теряла легендарное предприятие и остались ли шансы на его возрождение?

Как теряли "Антонов"

В 1950-х годах авиаконструктор Олег Антонов создал в Киеве опытное конструкторское бюро, которое сейчас называется его именем – "Антонов".

Люди, работавшие с Антоновым, вспоминают его исключительные инженерные способности. Вместе с идейностью и энтузиазмом к авиации его работа определила не только будущее бюро, но и всего украинского авиастроения.

После себя управлять предприятием Антонов поручил своему заместителю Петру Балабуеву. Последний верил, что Антонов может заниматься грузовыми перевозками. Он создал "Авиалинии Антонова", которые впоследствии станут основным источником заработка всей компании.

К 2005 году предприятие сменило только двух руководителей: Антонова и Балабуева. Их преемником стал Дмитрий Кива . Как говорят бывшие сотрудники бюро, именно с периодом руководства этого человека связано начало его упадка.

Когда разгорелась российско-украинская война, серийное производство самолетов остановилось. С одной стороны, самолеты "Антонова" зависели от российских деталей, прежде всего авионики – технологической "начинки" самолета. С другой – предприятие съедали коррупция и распри в руководстве.

С 2015 года, когда предприятие передали в подчинение концерна "Укроборонпром", на предприятии сменились шесть директоров. Едва ли не каждое увольнение сопровождалось имущественными конфликтами, вмешательствами в работу, уголовными производствами и коррупционными расследованиями.

Для восстановления серийного производства требуется не только импортозамещение, но и новые заказы. Однако руководители все чаще возвращались с выставок без контрактов. С пассивностью управления исчезала и мотивация работников.

Ручей молодых специалистов пересыхал. Если они и приходили, то не задерживались и переходили к конкурентам, например, в компанию Прогрестех-Украина, которая работает на Boeing.

"Специалисты, которые заботились о своем уровне и результатах, оказывались на другой части земного шара, где их уровень был оценен несопоставимо с тем, что было здесь", - делится бывший начальник сектора аэродинамического проектирования "Антонова" Дмитрий Зинченко.

"Укроборонпром" vs "Антонов"

Включение "Антонова" вместе с другими авиастроителями в состав "Укроборонпрома" создало конфликт интересов между руководителями предприятия и концерна.

Как член концерна "Антонов" должен отдавать "Укроборонпрому" часть своих доходов, на которые он поддерживает десятки своих убыточных предприятий. Сколько именно определяет руководитель концерна.

Так “Антонов” терял средства, которые он мог направлять на собственное развитие. Доходы компании практически полностью зависят от грузовых перевозок. На них приходится около 90% доходов компании, остальные – на обслуживание самолетов.

Транспортный самолет Ан-124 "Руслан"

"Укроборонпром" эта зависимость от одного источника дохода устраивала, объясняет бывший проектный менеджер группы развития в концерне Кирилл Новиков.

По его словам, стабильный высокий доход авиалиний приносил "Укроборонпрому" ежегодно 10 млн грн, позволявших ему удерживать другие убыточные предприятия.

"Красные директора"

В 2020 году в знак протеста против действий "Укроборонпрома" из "Антонова" уволился очередной генеральный директор - Александр Лось.

Предприятие возглавил главный инженер Сергей Бычков. Он был давним работником "Антонова" и оказал влияние в профсоюзе, который выдвинул его на должность. Именно с этим человеком будет связана потеря крупнейшего в мире самолета Ан-225 "Мрия".

Генеральный директор "Укорборонпрома" Юрий Гусев (по центру слева) и бывший руководитель ГП "Антонов" Сергей Бычков

В этот период дела у "Антонова" пошли лучше: из-за пандемии самолеты "Антонова" выполняли больше рейсов, потому что перевозили медоборудование и тесты на коронавирус по всему миру. Компания получила больше заказов на перевозку военных грузов НАТО по программе SALIS, когда из нее вышла РФ. Впервые за годы независимости "Антонов" получил госзаказ на строительство трех самолетов Ан-178.

Однако коррупционные скандалы на предприятии не утихали. Журналисты показали , как "Антонов" переплачивает за заправку самолета "Мрия", а у руководителя "Авиалиний Антонова" Михаила Харченко нашли незадекларированную недвижимость в Крыму.

По данным журналистов, один из директоров компании Евгений Бондаренко купил оборудование у эстонской фирмы, совладельцем которой он сам.

Скандальной стала и продажа 49% акций Antonov Logistics SALIS – немецкой "дочки" "Антонова".

Бычков разрешил продажу акций новосозданной компании, связанной с фирмой Click Aviation Network. Через последнюю Харченко проводил схемы по закупке горючего.

Отношения "Укроборонпрома" и "Антонова" были напряженными.

Журналистам постоянно передавались внутренние документы с предприятий, а руководство "Антонова" даже публично обвиняло одного из менеджеров концерна по связям российскими спецслужбами.

За два месяца до начала великой войны у Бычкова закончился контракт. Все шло к его увольнению, однако сотрудничество с ним продолжили. По данным источников ЭП, Бычкова оставили в должности гендиректора по просьбе властей, чтобы не срывать работу над государственным заказом Ан-178.

Что произошло с "Мечтой"

По мнению следователей, именно халатность Бычкова привела к потере крупнейшего в мире самолета. СБУ установила, что в январе-феврале 2022 г. он и его заместители перекрыли Нацгвардии доступ на аэродром в Гостомеле и помешали возведению укреплений.

Источники ЭП в Службе безопасности уточняют, что Нацгвардия пыталась договориться с администрацией аэродрома еще в январе. Однако руководство "Антонова" не пускало военных на объект и требовало документов с указанием количества личного состава, воинских частей, вооружения и расположения средств ПВО.

Силовики разработали такой документ и подали его "Антонову" 3 февраля. Весь месяц руководство под разными предлогами не давало разрешение и пустило Нацгвардию на аэродром только 23 февраля, за день до начала вторжения россиян.

В итоге у военных было меньше времени на подготовку к штурму аэродрома в Гостомеле, который стал первым местом удара россиян в Киевской области.

Следователи также считают, что именно халатность Бычкова привела к потере самолета "Мрия", ведь судно могло улететь в Германию задолго до 24 февраля.

За месяц до вторжения руководству "Антонова" написали из агентства НАТО по поддержке и поставке (NSPA) и предложили скрыть самолеты на аэродроме в Лейпциге. Парковочные места были готовы 26 января.

Однако команда Бычкова это приглашение проигнорировала и отправила "Мечту" в Гостомель на ремонт одного из шести двигателей. Ан-225 и Ан-124 планировали перегнать в Германию 25 февраля. Вторжение началось днем раньше, поэтому самолеты забрать не успели.

Россияне захватили базу в Гостомеле и поставили свою технику прямо в ангары с самолетами. В результате боев уничтожены три самолета: Ан-225 "Мрия", Ан-74 и Ан-26. Повреждены еще пять: Ан-12, Ан-22 "Антей", Ан-28, Ан-132D и Ан-124 "Руслан".

Российская техника, которую разместили в ангарах, скоро превратилась в груду металлолома. Сейчас она лежит рядом с ангарами. На аэродроме возникло кладбище с десятками единиц бронетехники.

Остатки российской техники у аэропорта в Гостомеле. Фото: ДМИТРИЙ ЛАРИН

Еще до вторжения часть самолетов могла быть эвакуирована. Могла взлететь и "Мечта". Один из шести ее двигателей действительно был неисправен, но самолет мог улететь и без него. “Отсутствие одного двигателя не было большой проблемой. В 2015 году у нас был прецедент, когда Ан-225 летел из Каира в Гостомель на пяти двигателях.

Сам самолет был исправен. Если бы получился приказ гендиректора, то через пять часов он вылетел бы в пункт назначения. Это время нужно для сбора экипажа и загрузки горючего”, – рассказал ЭП пилот “Мрии” Дмитрий Антонов.

Уничтожен россиянами Ан-225 "Мрия". Фото: ДМИТРИЙ ЛАРИН

В "Укроборонпроме" утверждают, что не знали о предложении NSPA и не имели информации о дате вторжения РФ, поэтому за сохранение судов должно было отвечать руководство "Антонова". Первые рекомендации по эвакуации предприятий со стороны концерна появились только накануне 24 февраля.

Небрежность руководства могла утонуть в водовороте событий 2022 года, но она стала публичной благодаря пилоту "Мечты" Дмитрию Антонову. 18 марта 2022 года он опубликовал видео , где обвинил менеджеров предприятия в бездействии.

Бычков сразу уволил Дмитрия Антонова, заставил других пилотов подписать письмо, в котором те осуждают слова коллеги, и запретил сотрудникам ГП "Антонов" комментировать эту ситуацию. Другими словами – сделал все, чтобы его халатностью заинтересовалась вся страна.

Пилот "Мечты" Дмитрий Антонов

Результаты долго ждать не пришлось. Через две недели Бычкова отстранили от должности гендиректора и перевели в советники. Фактически он еще год оставался на предприятии и занимался некоторыми процессами. По данным ЭП, это было нужно в интересах следствия.

В марте 2023 года Бычкова арестовали, а в апреле ему официально выдвинули подозрение за потерю Ан-225 "Мечта" и ущерб на 8,4 млрд грн.

Зачистка руководства

Всего перечисленного было достаточно для смены руководства "Антонова". Предприятие в статусе и. о. возглавил Евгений Гаврилов, заместитель Бычкова с 2020 года.

Как инженер-механик и бортинженер по эксплуатации воздушных судов и авиадвигателей Гаврилов знает самолеты, однако их строительством он не занимался. За время пребывания на Антоне он не фигурировал в коррупционных скандалах.

Руководитель ГП "Антонов" в 2020 году Евгений Гаврилов

Наряду с Гавриловым - бывший начальник юридического отдела "Государственной службы" Виктор Авдеев и ставленник "Укроборонпрома", бывший советник по безопасности концерна Андрей Онищенко.

Параллельно с обновлением руководства посыпались уголовные дела в отношении бывших начальников. Кроме Бычкова, при содействии россиянам был задержан руководитель отдела авиационной безопасности Александр Нетесов.

В этом же обвиняют и Михаила Харченко, подмеченного в коррупционных схемах с горючим. Он сбежал из Украины еще до начала войны.

За скандальную историю с адвокатской фирмой "Ильяшев и партнеры" и растрату 18 млн грн суд арестовал бывшего директора по правовым вопросам Игоря Дехтяренко. Сдвигов по этому делу пришлось ждать пять лет. Заключивший контракт с собой Бондаренко вышел сухим из воды и ушел с предприятия. "Он принял взвешенное решение не работать в новой команде, исповедующей другие ценности", - сказал заместитель гендиректора ГП "Антонов" Виктор Авдеев.

Директора немецкой "дочки" "Антонова" Александра Гриценко восстановили в должности после скандала с выплатой себе 1,1 млн грн премии. Дело почти год расследует Нацполиция.

В феврале 2022 года Гриценко с нарушениями уволили управленцы Бычкова. Он обратился в немецкий суд и имел все шансы на победу. Потому Гриценко вернули на должность в рамках соглашения с акционерами и назначили аудит его работы.

В итоге состав менеджеров ГП "Антонов" был обновлен. Средний возраст руководящего звена снизился до 40 лет вместо 70-ти. Из команды Бычкова остались некоторые управленцы, но на общий курс предприятия они оказывают влияние мало.

Как будут возрождать "Мечту"

Главным проектом нового руководства является восстановление Ан-225 "Мрия". Впервые эту идею 20 апреля озвучил Владимир Зеленский, а затем ее поддержало руководство "Антонова".

Новую "Мечту" не будут строить с нуля. Ан-225 имеет "сестру", стоящую в ангаре с частично построенным корпусом еще с советских времен.

Достроить его будет сложно. Предприятия, создававшие компоненты для первой "Мечты", разбросаны по всем странам бывшего СССР. Многие из них давно не работают. Руководство "Антонова" планирует поставить на Ан-225 компоненты западного производства, если их не смогут выработать в Украине. Технически это возможно, но для одного самолета такие детали обойдутся гораздо дороже.

“Проблемы могут возникнуть и с двигателями. "Мрия" летала на двигателях "Мотор Сечи". Если предприятие не сможет изготовить партию двигателей и обслуживать их, придется искать западные аналоги.

Однако крупные западные производители работают только с оптовыми заказами, которые измеряются сотнями экземпляров, особенно когда речь идет о двигателях такой мощности”, – объясняет Зинченко.

Сейчас на конструирование нового самолета предприятие тратит свои оборотные средства. По словам Авдеева, на конструкторские работы по новой "Мечте" уходят сотни тысяч долларов, если считать с зарплатами работников.

Остатки самолета на аэродроме в Гостомеле и повреждение здания аэропорта. Фото: ДМИТРИЙ ЛАРИН

Руководство "Антонова" верит, что новые разработки во время этого проекта можно будет использовать в других перспективных самолетах, а новая "Мрия" сможет приносить ежегодно минимум 30 млн долл. прибыли и окупится за 15 лет.

Такой прогноз выглядит нереалистичным, ведь до вторжения России 30 млн долл. в год приносил весь парк из восьми самолетов "Авиалиний Антонова". Сама "Мрия" до пандемии большей частью простаивала.

"Мечта" нечасто находила заказчиков на перевозку 200 тонн груза. Она могла совершить два-три рейса в неделю, а затем месяц ждать следующих. У нее должен быть один крупный заказчик, перевозящий большие объемы”, – говорит Новиков.

"Русланы" имеют лучшие экономические показатели, чем "Мечта". В Гостомеле стоит сильно поврежденный "Руслан", который можно будет восстановить. Однако доноры вряд ли будут помогать средствами на его восстановление так же охотно, как на вторую "Мечту".

Ан-124 "Руслан", также оставшийся на аэродроме и поврежденный россиянами. Фото: ДМИТРИЙ ЛАРИН

Новое руководство считает, что сможет найти клиентов и увеличить рентабельность новой "Мечты". “Нам уже удалось увеличить доходность наших Ан-124 Руслан вдвое в валюте. Этого удалось добиться благодаря уменьшению расходов и увеличению тарифов. Прошлое руководство тратило на горючее, обслуживание, стоянки, питание и услуги гораздо больше денег, чем мы сейчас”, – отметил Авдеев.

Стоимость нового Ан-225 предварительно оценивают 500 млн долл., но в будущем она будет корректироваться. Окончательная сумма строительства новой "Мечты" будет известна, когда разберут разрушенный самолет и проведут первые наземные испытания.

По словам Авдеева, только шасси может стоить 45 млн фунтов. Конструкторы до сих пор не уверены, можно ли полностью восстановить этот компонент из утраченного самолета.

Остатки шасси уничтоженного Ан-225 "Мечта". Фото: ДМИТРИЙ ЛАРИН

Сейчас в Гостомеле продолжаются демонтажные работы. С "Мечты" снимают все ценные запчасти, которые могут быть использованы в новом самолете. Два двигателя уже восстановили, они используются на Русланах.

ГП "Антонов" не планирует просить деньги из госбюджета, а хочет собрать большинство средств из партнерских программ, продаж брендированных товаров и привлечения доноров.

Одной из партнерских программ стала продажа дополнения об Ан-225 для игры Microsoft Flight Simulator, насчитывающая 10 млн игроков. По контракту, Антонов ежеквартально будет получать прибыль с продажи этого дополнения.

Сможет ли компания собрать сотни миллионов только на бренде и истории "Мечты" – вопрос открытый. Руководство пока не раскрывает информацию о своих партнерских проектах и обещает сообщить о них в течение следующих нескольких месяцев.

Будущее "Антонова"

После трагедии в Гостомеле на "Авиалиниях Антонова" работают всего пять из семи Ан-124 "Руслан". Именно они выполняют рейсы и удерживают компанию на плаву. В Канаде и Германии простаивают еще четыре "Руслана" российской государственной компании "Волга-Днепр", которые "Антонов" стремится получить в качестве компенсации.

Эти самолеты россияне не могут вернуть из-за "закрытого неба". Суда стоят на аэродромах, за что начисляется арендная плата. "Антонов" предлагает разработать процедуру их конфискации и требует для этого поддержки дипломатов.

Как рассказали ЭП на предприятии, Канада уже связывалась с Украиной и выразила готовность работать над конфискацией одного самолета. Судьба остальных трех зависит от дипломатической работы с Германией.

Даже если Украина получит эти суда, одних авиаперевозок будет мало для возрождения предприятия. Необходимо строить самолеты. По мнению Новикова, Антонов со временем может перестать быть конкурентоспособным. Для возобновления выпуска самолетов требуются немалые инвестиции, что невозможно без структурных изменений.

“У “Антонова” есть уникальные модели, претендующие на уникальную нишу на рынке. Однако путь к прогрессу пролегает через сотрудничество с международными игроками в авиастроительной отрасли.

То ли через совместное производство, то ли через приватизацию "Антонова" с продажей всего предприятия или, по крайней мере, доли в нем одного из таких международных игроков.

Если "Антонов" не играет стратегической роли, без которой государству не обойтись, то он вполне может быть частным. Тогда пусть он сотрудничает с международными компаниями, которые будут инвестировать в него», – считает консультант по корпоративному управлению Андрей Бойцун, возглавлявший разработку реформы корпоративного управления «Укроборонпрома» в 2020 году.

Эксперт по корпоративному управлению Александр Лысенко, тоже принимавший участие в разработке реформы концерна, говорит, что без корпоратизации "Антонова" сделать это невозможно.

В статусе госпредприятия компания не привлечет средства на внешние рынки и не получит международного партнера в свой капитал. Кредиторы и инвесторы должны понимать, кому они дают деньги, а для этого нужна прозрачность предприятия.

“Если “Укроборонпром” станет холдинговой компанией, он может сам назначать руководителей своих компаний. Однако это будет работать, если именно руководство "Укроборонпрома" будет назначено прозрачно и конкурентно", – объясняет он.

Этот процесс уже начался. В марте правительство решило превратить "Укроборонпром" в акционерное общество.

Преимуществом самолетов "Антонова" является то, что они неприхотливы, работают в тяжелом климате, на плохих взлетно-посадочных полосах и их аренда дешевле по сравнению с другими перевозчиками. Поэтому один из путей на предприятии – строить легкие транспортные самолеты для рынков Центральной Америки, отдельных стран постсоветского пространства, Азии и Африки.

Самолет-демонстратор Ан-132Д во время испытаний в Гостомеле в 2019 году

По словам Авдеева, новое руководство планирует балансировать между построением самолетов и совместными проектами с другими компаниями. В частности, Антонов планирует участвовать в проекте FMTK по построению совместного европейского военного транспортного самолета и в разработке экологически чистых самолетов по программе EFACA .

Кроме того, на производственных линиях "Антонова" можно производить беспилотники и на предприятии уже есть такие наработки.

Одно только обновление менеджмента мало что изменит. Вместо очередного нового директора Антонову нужны сильные инвесторы, новая бизнес-модель и прозрачное управление.

“Предприятие как структура должно соответствовать реальности извне. Если внутри есть кусок Советского союза, это будет работать только тогда, когда Советский союз еще вокруг. Но вокруг давно рыночные отношения”, – констатирует Зинченко.

"Антонов" может возродиться как успешная конструкторская организация, если его возглавит относительно молодой руководитель с авиационным образованием и достаточными знаниями аэродинамики, опирающийся на неоценимый опыт Антонова и хотя бы частично обладающий волевыми качествами Балабуева", - пишет в своих воспоминаниях эксначальник бригады аэродина" ” Анатолий Леоненко.

Ключ к будущему "Антонова" вряд ли прячется в гигантомании за крупнейшими самолетами и ностальгии за "славным прошлым".

Кроме знаний и энтузиазма его руководителя, будущий путь "Антонова" невозможен без системных изменений. Касаться они должны не только формальных изменений "наверху", но и каждого "антоновца".

Источник: " Экономическая правда"