В КГГА задумали реформировать сферу пассажирских перевозок путем создания нового департамента

Глава Киевской горгосадминистрации (КГГА) Виталий Кличко решил реформировать сферу организации пассажирских перевозок столицы путем создания нового департамента. Градоначальник предложил отобрать полномочия по этому направлению у Департамента транспортной инфраструктуры и передать Департаменту городской мобильности и пассажирских перевозок.

Заявляется, что функционирование таких "параллельных структур" является обычной европейской практикой и усовершенствует процессы транспортного планирования, чтобы в результате киевляне и гости города могли быстрее "добираться из точки А в точку Б". В столичном горсовете стартовали дискуссии по такой инициативе – соответствующий проект решения на прошлой неделе был поддержан депутатским корпусом в первом чтении. В то, что создание нового департамента хоть что-то улучшит, верят далеко не все.

Во время обсуждения предлагался и другой путь – привлечь к ответственности тех чиновников, из-за которых транспортно-пассажирская отрасль Киева оказалась в упадке, или хотя бы прописать в предложенной реформе четкие ключевые показатели ее эффективности.

Как стало известно, во время пленарного заседания Киевсовета , которое состоялось 13 мая 2024 года, депутатский корпус поддержал в первом чтении проект решения "Об образовании Департамента городской мобильности Киевской горгосадминистрации (КГГА)".

Субъектом представления соответствующего документа №08/231-803/ПР от 7 июня 2024 года выступил мэр Киева Виталий Кличко . В сессионном зале за его "промежуточное" согласование (предусматривает дальнейшую доработку и вынесение на окончательное утверждение) проголосовал 71 депутат.

Зачем новый департамент

Согласно первоначальному варианту этого проекта решения было предусмотрено, что на Департамент городской мобильности КГГА будут возложены полномочия и функции по осуществлению мероприятий по организации дорожного движения, парковки транспортных средств и организации перевозок пассажиров на автобусных маршрутах общего полномочия (в том числе проведение соответствующих конкурсов). Этому предшествует выдыча городским головой Киева нескольких распоряжений: об утверждении структуры данного департамента, его предельной численности и штатном расписании, о внесении изменений в структуру Департамента транспортной инфраструктуры (с новым количеством работников и штатным расписанием), у которого столичные власти планируют отобрать вышеупомянутые полномочия, а также о готовности новообразованного департамента к осуществлению этих функций.

Также предполагается утвердить Положение о Департаменте городской мобильности КГГА и внести изменения в Положение о Департаменте транспортной инфраструктуры КГГА – как раз в части “отъема” у него части функций в пользу новообразованного структурного подразделения.

Еще до того, как этот документ впервые был вынесен в сессионный зал, он был частично откорректирован. Так, заместитель председателя КГГА по вопросам осуществления самоуправляющихся полномочий Константин Усов , Департамент транспортной инфраструктуры КГГА и секретарь Киевсовета Владимир Бондаренко подготовили ряд предложений к указанному проекту решения, которые 12 июня 2024 были поддержаны комиссией Киевсовета по вопросам транспорта, связи и рекламы. Все они согласованы при голосовании за данный документ в сессионном зале в первом чтении.

Так, согласно этим рекомендациям, указанное структурное подразделение должно получить название "Департамент городской мобильности и пассажирских перевозок КГГА". Также корректировками предусмотрено возложение на вновь образованный департамент ряда новых задач, которые должны быть отражены в его Положении. Среди таких – осуществление транспортного моделирования и представление выводов об анализе транспортного воздействия; принятие решений по внесению изменений в схемы организации дорожного движения и маршруты городского пассажирского транспорта; увеличение подвижного состава (коммунальных перевозчиков. – КВ ); формирование маршрутной сети Киева; формирование велосети столицы; осуществление анализа и подготовки предложений по регулированию и установлению тарифов на перевозку пассажиров и стоимости проездных билетов в метрополитене, автобусах, трамваях, троллейбусах, фуникулере, городской электричке и т.д.

Аргументы "за" и "против"

В ходе обсуждения этого вопроса в сессионном зале вышеупомянутый заместитель председателя КГГА Константин Усов (был докладчиком по указанному проекту решения) сообщил, что главной целью создания данного департамента является отделение транспортного планирования от строительства, эксплуатации, капитальных ремонтов и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры. .

То есть речь идет о том, что именно Департамент городской мобильности и пассажирских перевозок КГГА будет решать, какие объекты дорожного хозяйства должны "ремонтироваться и создаваться", а уже непосредственно выполнять такие задачи должен Департамент транспортной инфраструктуры КГГА. При этом именно на новый департамент будут возложены задачи относительно того, чтобы вся эта инфраструктура должным образом использовалась и чтобы перемещение по столице киевлян и гостей города, мол, было быстрым и комфортным.

“Таким образом [нужно] защитить функцию транспортного моделирования и транспортного планирования от асфальтоукладчика и фрезы, очень часто управляющих тем, каким образом принимаются важные решения в транспортной сфере. Что важно, этот департамент не планирует никак курировать строительство, ремонт и реконструкцию таких объектов, как метрополитен, мостовые сооружения, дороги – департамент будет не об этом. Почему должны существовать два департамента? Во всех столицах Европы, кроме Киева, дорожное строительство и строительство инфраструктуры не руководит проектированием этой инфраструктуры”, – объяснил Константин Усов.

Идею создания нового структурного подразделения столичного муниципалитета поддержал эксперт по транспорту и директор компании по транспортному моделированию “ПроМобильность” Дмитрий Беспалов.

Так, по его словам, историю транспортного планирования Киева нельзя назвать успешной. Беспалов отметил, что разработанная с его участием транспортная модель Киева 2014-2015 годов в свое время дала надежду на развитие доказательного транспортного планирования. Эксперт отметил, что на ее базе основывалась Стратегия развития Киева до 2025 года, согласно которой, в частности, 5% перемещения по столице должно было происходить на велосипедном транспорте. Также, по словам Дмитрия Беспалова, для решения проблем с перемещением по Киеву был разработан План устойчивого развития городского транспорта от Всемирного банка, который должен снизить стоимость перевозки одного пассажира на 13% и содержит много полезных планов и стратегий, которые, к сожалению, не были реализованы ”.

В то же время, по мнению этого специалиста, многие объекты имеющейся инженерно-транспортной инфраструктуры Киева пришли в непригодное состояние и требуют немедленных капитальных ремонтов, в том числе два автомобильных мостовых перехода через Днепр. Вместе с тем Дмитрий Беспалов отметил, что в проекте решения было бы неплохо предусмотреть пункт о том, что Департаменту городской мобильности и пассажирских перевозок будут подчиняться два крупнейших коммунальных перевозчика - КП "Киевский метрополитен" и КП "Киевпасстранс". Свою позицию специалист объяснил тем, что именно на эти два предприятия приходится "25% городской мобильности" - 1,5 млн. из 6 млн. ежедневных перемещений по столице.

«Количество автомобилей в Киеве растет – с 600 с лишним тысяч активных автомобилей в 2015 году до более 1 млн, зафиксированных в 2021 году. Киев – лидер по пробкам в мире. Транспортная доступность киевлян, вероятно, продолжает ухудшаться. И среднее время поездки из дома на работу превышает рекомендованные ДБНом 45 минут. Наряду с объективными факторами, например – дисбалансом расселения, экономической состоятельностью, пандемией и войной, это также является следствием транспортной политики города. Со стороны выглядит так, что Департаменту транспортной инфраструктуры Киева не до транспортного планирования. Новый департамент может заняться этим направлением, разгрузив Департамент транспортной инфраструктуры и подготовить его к буму строительных работ, связанных с восстановлением инфраструктуры. Мы думаем, что [последнему] департаменту придется многое ремонтировать и строить в ближайшее время в рамках восстановления столицы”, – подчеркнул Дмитрий Беспалов.

Депутаты Киевсовета "на словах" преимущественно поддержали этот проект решения. Но, учитывая количество вопросов, поднятых народными избранниками во время обсуждения, глава фракции “УДАР” в Киевсовете Дмитрий Белоцерковец инициировал утверждение данного проекта решения за основу – чтобы его коллеги, мол, могли во всем разобраться, подготовить правки и т.д.

Вместе с тем, некоторые депутаты указывали на то, что вопрос о создании нового департамента следует рассматривать после доклада руководства Департамента транспортной инфраструктуры КГГА, которое неоднократно обвинялось народными избранниками в различных нарушениях при осуществлении им "профильной деятельности", и фактически не понесло никакой ответственности за ряд скандальных эпизодов Кроме того, звучали мнения, что создание нового структурного подразделения никоим образом не решит существующие проблемы в этой сфере – тем более, что в проекте решения не прописан КПД (ключевые показатели эффективности или коэффициент полезного действия) нового департамента, то есть те показатели, в результате выполнение которых его работу можно будет назвать успешной.

“Данным проектом решением уменьшается сила и власть [директора Департамента транспортной инфраструктуры КГГА] Руслана Кандибора , которого я определяю как неэффективного менеджера и человека, ответственного за закрытие 6 станций метрополитена, за горящие во время движения автобусы и троллейбусы, за то, что в Киеве ужасные дороги, за то, что проекты развития транспортной инфраструктуры управляются в ручном режиме. Но, по-моему, это выглядит довольно сомнительным решением, потому что данная ситуация может быть описана старым анекдотом. Когда у одного субъекта предпринимательской деятельности, предоставляющего определенные виды услуг, дела обстоят не очень, то бесполезно передвигать кровати (очевидно, речь идет о "публичном доме". - КВ )", - высказался по этому вопросу глава фракции "Слуга народа" в Киевсовете Андрей Витренко .

Что происходит с транспортной сферой столицы

Как неоднократно писала КВ , власти Киева испытывают регулярные и системные проблемы с развитием транспортной инфраструктуры города, сферы пассажирских перевозок и других касающихся направлений.

В частности, Департамент транспортной инфраструктуры КГГА в течение последних лет постоянно проваливал реализацию программы развития транспортной инфраструктуры Киева на 2019-2023 годы (принята решением Киевсовета №222/7795 от 14 ноября 2019). Так, в 2020-м чиновники совместно с подчиненными коммунальщиками смогли выполнить лишь 14 из 172 мер этой программы, освоив на этом всего 3,8 млрд гривен вместо 15,2 млрд гривен запланированных. В 2022 году руководство города полностью не реализовало ни одного из 140 мероприятий, а всего на выполнение программы было израсходовано 404,6 млн. гривен при плане 21,7 млрд. гривен. Не намного лучше ситуация была и в 2023-м – тогда было полностью выполнено лишь 3 мероприятия из 142, а всего на реализацию программы было потрачено 3,6 млрд гривен с 21,4 млрд гривен, которые планировалось освоить в прошлом году.

При этом, в конце 2023 года столичный горсовет с двух попыток так и не смог утвердить новую программу развития транспортной инфраструктуры Киева, которая должна быть рассчитана на период 2024-2025 годов – соответственно, город спокойно живет без согласованного плана действий в этой сфере. Так, в КГГА хотели продолжить в привычном режиме ремонтировать и реконструировать дороги, транспортные развязки, строить Подольско-Воскресенский мост, метро на Виноградаре, закупать подвижный состав для метрополитена, трамвайные вагоны и т.д. Впрочем, "камнем преткновения" стало запланированное строительство дороги от просп. Петра Григоренко до границ столицы. По мнению отдельных депутатов и общественных активистов, это нанесет вред экологии и уничтожит саму идею экопарка Осокорки, на создании которого уже не первый год настаивают киевляне. Кроме того, КГГА и мэра города Виталия Кличко подвергли критике за пренебрежение развитием велосипедной инфраструктуры и наземного общественного транспорта.

Претензии к работе чиновников столичной мэрии, отвечающие за эти сферы, регулярно имеют правоохранительные и контролирующие органы. Это касается не только разных проверок и расследований по "распилам" при строительстве скандально известных Подольско-Воскресенского мостоперехода и "метро на Виноградарь" , на что из столичного бюджета с очень сомнительной эффективностью ежегодно тратятся сотни миллионов и миллиарды гривен, но и других возможных нарушений. В том числе – при организации все тех же транспортных перевозок.

Так, в июне 2019 года Главное следственное управление Нацполиции открыло уголовное производство по фактам злоупотребления властью со стороны должностных лиц Департамента транспортной инфраструктуры КГГА и Коммунальной службы перевозок (структура, подчиненная этому же департаменту. – КВ). Тогда правоохранители выяснили, что эти чиновники в течение 2016-2019 годов закрывали глаза на работу нелегальных маршрутов, третировали несговорчивых легальных перевозчиков, чтобы забрать у них маршрут и отдать его "аффилированным перевозчикам" и т.д. В результате таких действий, по предварительным данным, столичному бюджету был нанесен ущерб в размере около 7,5 млн гривен.

В августе 2022 года аудиторы КГГА сообщили, что во время проведенной ими ревизии деятельности Коммунальной службы перевозок КГГА были установлены факты 234 нарушений, недостатков и недоработок в течение 2014-2021 годов. В частности, эта структура не допускала отдельных перевозчиков к участию в конкурсах на обслуживание городских автобусных маршрутов, способствовала заключению договоров на организацию пассажирских перевозок с компаниями, подававшими ненадлежаще оформленные документы, игнорировала возможности получения дополнительных доходов и т.п.

А в начале июня 2024-го Государственное бюро расследований (ГБР) провело обыски в КГГА по фактам вымогательства неназванным должностным лицом столичной мэрии на системной основе неправомерного вознаграждения у одного из перевозчиков столицы. Тогда же стало известно о вручении подозрения этому чиновнику. В СМИ сразу появилась информация о том, что речь идет о вышеупомянутом Константине Усове, который в должности заместителя председателя КГГА позиционировал себя как борец с "мафией маршрутчиков". В конце концов Усов подтвердил факт обысков, в ходе которых у него были изъяты телефоны, компьютер и личные средства. Впрочем, факт вручения подозрения именно этому чиновнику в КГГА отрицали – прессслужба столичной мэрии сообщила , что речь идет об одном из заместителей директора Департамента транспортной инфраструктуры КГГА.

При этом, чуть ли не ежегодно в Киеве встречаются разные "эксцезы" на объектах транспортной инфраструктуры, которые в том числе приводят к ухудшению ситуации на дорогах и возможности жителей и гостей столицы "добраться из точки А в точку Б". Их причина, похоже, - и хищение бюджетных средств, и нарушение технологий ремонта и строительства, и неконтролируемая застройка Киева.

Только в прошлом году произошло сразу два таких инцидента. Так, в последний день сентября в разгар реконструкции, продолжающейся с июня, обрушился Дегтяровский путепровод. Тогда чудом обошлось без жертв и пострадавших, ведь в связи с активной фазой работ развязка перекрыта для проезда с лета. Детали и причины аварии должна установить экспертиза, результаты которой киевлянам не покажут, но практический вывод очевиден. Вскоре после этого события активисты провели аналогии с Шулявским путепроводом, реконструкция которого растянулась на пять лет, а стоимость при этом выросла почти в три раза.

А в декабре 2023 года произошло затопление тоннеля метро между станциями Лыбидская и Демеевская, что привело к закрытию ряда станций Оболонско-Теремковской линии подземки. Городские власти в своих заявлениях не уставали повторять, что во всем явно виновата предыдущая власть, которая при строительстве тоннеля не придерживалась строительных норм. В то же время инженеры и архитекторы отмечали чрезмерную и бесконтрольную застройку в районе Лыбидской и Демеевской площадей. Мол, причина аварии именно в появлении на гидротехнически нестабильных грунтах огромных торговых центров и жилых комплексов, которые своим весом непрестанно давят и разрушают тоннели столичной подземки. Теперь, по всей видимости, соответствующие противоаварийные работы займут месяцы, если не годы, и явно обойдутся налогоплательщикам не в одну сотню миллионов гривен.

Руслан Кандибор руководит Департаментом транспортной инфраструктуры КГГА с 1 сентября 2021 года. Деятельность этой структуры с 9 ноября 2021 лично контролирует глава столицы Виталий Кличко.

КиевВласть